塑料这种材质，在汽车上绝不算少见。

比如一坐进车内，习惯性就上手敲敲中控台，看看究竟是软塑料还是硬塑料。

当然除此以外，车内的各种大小零件，更是随处可见塑料的身影。

但如果告诉你，塑料还被用在了汽车的部分结构件，这你敢信吗？

就比如一种名为“工程塑料+金属材料”的混合结构，最大的优点当然是轻。特斯拉Model3的前端框架就采用了这种材质的“π”字型结构，重量从钣金材质的5.2kg直接降到2.3Kg。

对于Model3这样的纯电动车型而言，类似“挖空心思”的偷轻减重手法，目的不仅仅在于降低车头的荷载以提升操控，更轻的车重更能有效提升续航里程。

前端框架的主要作用是固定中冷器、冷凝器等负责散热的零件，当然有时还会用于固定大灯等其他配件。上图便是前端框架与其对手件的装配情况。

那有没有可能更进一步，把工程塑料运用到更需要减重的部件上，比方说悬架呢？

毕竟悬架的轻量化，不仅有利于降低油耗或电耗，减小的簧下质量可以带来大幅的操控性提高。

只是这回轮到消费者犯嘀咕了。因为按照常规认知，塑料这种脆了吧唧的材质，当真能代替金属的活么？

工程塑料在汽车底盘上有哪些创新应用？

汽车结构件运用工程塑料这件事，主机厂其实干的挺低调的。

一是因为消费者对工程塑料替换金属件多少有些排斥，所以这些年厂家也一直在小心摸索，应用到量产车上的规模并不大；其次也是出于相同的原因，就算用了，也极少会大张旗鼓的宣扬。

那暂且把这一做法的利弊放在一边，先来看看都有哪些车型，已经使用了这项新技术。

Model3的前悬上控制臂

Model3的前悬上控制臂，采用的便是单层冲压钢板+内部填充树脂，优点是相比于钣金拼焊方案能减重30%。

这种结构应该是用高强钢外包覆+“PA6+GF50”为主的复合材料，来自韩国日进和巴斯夫联合开发。

从实物图能明显看出，靠下一侧采用了工程塑料，但在固定轴处还是传统的钢材。

克尔维特C7采用碳纤维下控制臂

在北美车展上，雪佛兰发布了超级跑车克尔维特C7Stingray。

C7最大的特色就是各种挖空心思的轻量化手段，除了采用全铝车身，车门、翼子板、后护板等部位，还采用了比上一代更轻的碳纤维以及复合材料，成功减重17kg；而单是采用碳纤维材料打造的下控制臂，就减去了多达4kg的簧下质量。

克尔维特C7Stingray采用的是双叉臂前后悬挂，因此下控制臂的受力比上控制臂更大。

理想One下控制臂使用工程塑料

接下来就是颇具话题性的理想One。这款车的前下控制臂，采用了高强钢外包覆PA6+GF50为主的尼龙/玻纤复合材料，和特斯拉为同一供应商。其下控制臂重量仅为约3.2kg，和铝合金下控制臂重量相当。

理想One的前悬因为是传统且常见的麦弗逊结构，因此并没有上控制臂。

沃尔沃XC90与S90用叶片弹簧作为后弹簧

如果说以上的案例只在受到冲击相对较小的上下控制臂做文章，那么沃尔沃的做法更具争议性，因为他们采用了一种横向纤维增强复合材料叶片弹簧，代替传统金属螺旋弹簧。这款叶片弹簧由50%的玻纤增强材料和50%的聚氨酯原料构成，新型叶片弹簧仅重3kg左右，减重接近50%。

叶片弹簧的形状看起来很像是扁担，也就是连接左右悬架的绿色部分。而这根新奇的零部件，是由本提供玻璃纤维的特勒公司和提供聚氨酯的汉高公司联合开发。

科尔维特C5、C6、C7用板簧作为后弹簧

豪华车用板簧大概已经刷新很多人的认知，但除此以外，其实个别超跑也会使用类似的结构。

在沃尔沃之前，克尔维特就是忠实的板簧爱好者。从C5开始到C7，其减振原件都是这种横向的叶片弹簧式设计，且前后均为板簧。

我们的担心是什么？

使用工程塑料最直观的优势，悬架变轻了。

以沃尔沃S90为例，因为板簧比螺旋弹簧轻，相当于降低了簧下质量，悬挂系统得以具备更好的动态响应。另外板簧还有效降低了汽车振动，改善了NVH性能，同时还让后备箱空间变得更大。

只是这些优势并不足以打消消费者的疑虑，毕竟“塑料”这个词多少会让人有些发怵：它的强度会不会减弱、抗疲劳能力和抗撞击能力又能否达标？

再拿控制臂举个例子，众所周知，这类零件是要做疲劳寿命耐久测试。

比方最常见的测试方法：载荷力F2=6.82KN，试验频率f=2Hz。疲劳寿命限值次数不得小于30万次，试验后不允许出现大于10mm裂纹，样件能正常加载且不失效。

而以实际的测试结果来看，塑料+铸铁的抗疲劳能力的确会减弱。其实连特斯拉之前都没敢这么用，ModelS和ModelX的上控制臂是双层冲压钢板。Model3作为新车型，新车状态下普通消费者或许不太能直观感受到差别，但五六年之后的确是个潜在问题。

相比于上控制臂，下控制臂的受力会更大。比如理想ONE，前麦弗逊悬架只有下控制臂；加之这台车的重量高达kg，所以抗疲劳能力如何很值得

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